一提到摩托车很多人首先就会冒出一个场景，两个轮！这也是特点，摩托车的特点！但是这还远远不够哦。
图示为摩托车
但是其实摩托车和汽车一样也是分很多车型的，例如汽车的家用轿车，SUV，MVP，旅行房车等。而摩托车就分为踏板摩托车、弯梁摩托车、街车摩托车、跑车摩托车、拉力车车、巡航车摩托车、太子车等，但每种类型的都有他的优缺点。
那么今天我们就来看看摩托车有哪些车型并且各自有什么优缺点呢？
配图为踏板摩托
这是我们在日常中经常见到的代步车型
一、踏板摩托优点:
1、排量小，油耗低。踏板摩托一般作为代步车型，排量设计的都比较小。
2、 骑行及坐姿较为舒适，踏板摩托普遍座椅宽大驾乘都较为舒适
3、 简单易学好上手，踏板摩托很少有链条传动的，大部分为皮带传动，也就是俗称的一脚蹬，驾驶简单，对新手较为友好。
4 、 储物空间多，一般档把下方及座椅下方都会带大量储物空间，方便放置一些简单的行李。
5 、 车身较轻，倒车后的女性也可以轻松扶起.
6 、车身普遍不大，遇到堵车的时候，那可是真的一骑绝尘
二、踏板摩托缺点:
1、 减震较差，通过非铺装路面时会非常颠簸
2、 驾乘姿势不太雅观
3、 抗颠簸性差
4 、油箱小，续航距离较短，频繁加油。
5、车身较低，通过性较差
二.弯梁摩托车
弯梁摩托车的优点：
1.操作简便，易上手
2.上下方便，对骑手要求低对女性更加友好
3.通过性好，道路通过能力强于踏板车型
4.车体较轻，更加省油实用性强
5.有一定的储物能力，适合家用
弯梁摩托车的缺点：
1.高速稳定性较差，采用轻量化设计，车身较轻，这样的设计省油，但是高速稳定性较差
2.动力延续性不足，正是因为基于省油的设计出发点，弯梁摩托的后段加速乏力
3.长时间驾驶驾乘姿势不佳
4.整体做工水平一般，由于弯梁主打家用因此价格便宜
三.街车摩托
配图为摩托街车
街车摩托的优点：
1.操控性强，可玩性较高，街车的设计初衷就是城市穿行，因此相对于踏板车型街车的操控性更强
2.排量较为适中，当然也有很多大排量街车，在城市及日常骑行中，充足的动力储备绝对更能体验摩托车骑行的乐趣
3.驾驶姿势更加战斗
4.设计更加时尚，外观线条一般设计都比较硬朗，富有力量感
街车的缺点：
1.高速时行驶感受较差，街车普遍没有前风挡，车速提高以后风阻明显
2.不适宜长时间骑行，因为驾乘姿势的问题长时间行驶胳膊会有酸痛感
3.油耗较高，街车普遍要求的是中低速时段提速快
4.同样的非铺装路面行驶能力较差
四.跑车摩托
配图为摩托跑车
跑车是很多大多数男人心中的机车梦！
跑车的优点：
外观炫酷，线条流畅动力强劲，一般跑车特指公升级（即排量超过1000CC的车型）极限操控性明显高于其他车型车辆设定倾角极限较大，例如过弯时的车身倾斜度声浪好听，撩妹时战斗力爆表跑车的缺点：
骑行姿势和街车一样，过于三角，不适宜长时间骑行油耗较高，不是在加油就是在去加油的路上对车手的驾驶技能要求较高，对新手不友好由于跑车普遍是为了耍酷，因此声浪在不喜欢的人看来有扰民之嫌五.拉力摩托车（ADV是英文Adventure的缩写，他的中文意思是冒险/冒险活动）
严格意义来说这个区域是最为模糊的，（林道车，越野车，耐力越野车，休旅车都可以归到这个领域）
配图为ADV摩托车型
这种车型就是摩托车里的汽车SUV，降低一下舒适性强化一下越野能力它就是越野车。强化一下舒适性，降低一下越野能力它就是城市代步车，增大油箱它也可以陪你长途旅行。堪称摩托界的万金油！
ADV车型优点：
普遍骑乘姿势舒适，可以适应长途旅行的需求离地间隙高，通过性强适应性较强，公路，林道，非铺装路面都可以跑。改装潜力大，看你喜欢怎么玩儿就可以怎么改储物空间多，配置较高ADV车型的缺点：
价格高，这个是很实在的问题之一由于综合性能较强，就导致了哪一点都不是很强，虽然看起来是万金油，但是如果和该领域专业车型对比，还是有差距车身普遍较重，车型较大，对骑手身高有一定要求不适合城市通勤，操控性较差六.巡航车摩托车
配图为巡航车摩托车
车架重心较为靠后，驾驶坐姿接近汽车驾驶坐姿，驾乘姿势舒适，长途旅行也不会觉得很累电气化程度更高，电动风挡，电动后视镜，电动倒车，电动脚撑等电子系统配置丰富 储物能力超强，长途旅行时可以携带更多的物资动力充沛，普遍排量大于1000CC外观大气流畅，一般来说巡航车代表了该摩托厂家的顶级造车水准，因此都会把自家的那首绝活堆在巡航车上巡航车的缺点：
价格昂贵，即使是国产的巡航车价格都要接近普通家用轿车的价格养护成本更高，油耗更高道路适应性较差，更加适合公路行驶4.车身笨重，宽大灵活性极差
由此可见，摩托车也是各有优点没有完美无缺的车型。根据自身需求，选择适合自己的车型才最重要。
配图中有二款车型是国产车型 ，都是天花板的存在。看看你能不能找出来？
近些年许多城市拥堵的交通把相当多爱好驾驶的车迷们从汽车里逼到了摩托车上，我就是其中一位。尤其是北京、上海这种限制摩托牌照但不禁摩托的地方简直成为了近些年高端娱乐型摩托的天堂。
据说2014年一年，中国娱乐型摩托销量增长了200%。虽然这数据是真是假，但是从2013年开始，各国际大牌摩托厂就疯了似的往中国扎堆。从2013年至今短短两年里，川崎、本田、雅马哈、胜利、印第安、KTM这些国际大厂们，之前没来过中国的都正式进入、之前来过又失利的都卷土重来……
而据前段时间的某次行业论坛中，中国汽车工业协会、摩托车分会的秘书长李彬则放狠话：当前的工作最重点将是解禁各地对摩托车的限制，强化摩托车的管理。
宝马与哈雷由于在中国起步较早，已经成了中国高端摩托车市场当之无愧的领头羊。我们今天要试的这辆车的品牌，则是跑来中国就是为了扇宝马脸的——KTM。
KTM这家来自奥地利的摩托品牌来头可大了去了，最近的十四年连续霸占着达喀尔拉力赛冠军不挪屁股，经常总成绩前十名有多一半车都是KTM，这牌子几乎把达喀尔拉力赛变成了自家的单一品牌赛。在达喀尔摩托车手中常流传一句话：“每一个非KTM车手都值得尊敬，因为他们放弃了夺冠的机会。”（有点太狂了吧？）
紧接着这两年KTM玩腻了越野拉力，改玩MotoGP系列赛的Moto3组别，然后又赖在冠军榜上不走……据说在赛场上杀红眼的KTM明年将踏足“摩托车里的F1”——MotoGP组别，不知道是不是又要耍流氓了。
不光在赛场上，市场上KTM这两年也是顺风顺水。连续两年把宝马从欧洲高端摩托销量老大的位子上哄下来不算，还企图插足宝马最擅长的汽车领域。
看到宝马摩托在中国市场玩得这么开心，KTM怎么能放过这样一个既潜力巨大、又能挤兑老对手的市场呢？所以2013年末，KTM跑来了中国。不过和宝马一直高高在上的态度不一样，KTM在进入中国不久，马上就将旗下的入门级车型以CKD（零件进口，国内组装）的模式在中国实现了国产，并由浙江春风动力股份有限公司（CFMOTO）合作生产。（关于CFMOTO请点这里）
由于KTM的商标在国内被一家摩托企业给抢注了，所以KTM摩托车业务在中国的正式名称为KTMR2R。R2R的意思是KTM的品牌slogan：Ready to Race（to同音two，所以就简写“R2R”）。从他们的品牌理念里就能看出KTM是一个随时随地准备跑比赛跟打了鸡血一样的家伙——比方说他们那唯一的汽车纯粹就是个能上牌的方程式赛车，只有蛇精病才会日常开它——比如周立波……
去年的时候，KTM在中国投产了390Duke和200Duke两款入门级街道用车，当时这两款车凭借极高的驾驶乐趣、比肩中高级超跑的配置和相对较低的售价，成为了整个2014年最受追捧的入门级欧洲摩托车。编辑我也在去年生日的时候定了一辆390Duke给自己。
很多骑过390Duke的资深骑手都说这是一辆在山里可以虐杀各种顶级跑车的摩托，但是390Duke的造型设计毕竟只是一台适合城区驾驶的街道用车，KTM觉得它离真正的“Ready to Race”还有一点点差距。于是今年就推出了基于390Duke改进而来的跑车版——RC390。
我有幸受CFMOTO厂家之邀参与了这次在上海天马山赛道的“RC390国内首试”，扯了那么多闲散的，接下来我们该聊硬的了……
的确，56800元的售价已经赶上很多微型汽车甚至小型汽车的售价。肯定有很多人觉得费解，花费连上购置税6万多元买一个摩托不有病吗？买个汽车多好？如果您是这么想的，那么对不起，请您关了这个页面再也不要打开它。因为这笔账压根不是这么算的。
一般来讲，摩托的定价级别和汽车定价级别的换算关系大约是1:5左右，一辆不到6万的摩托的级别差不多相当于一辆25万～30万元的汽车的级别，也就是说RC390之于摩托就相当于GTI、86这些车在汽车领域中的地位——最入门级的性能车。
相信觉得6万买摩托不值的人，也一定会说25万～30万元的汽车为什么不买个迈腾、凯美瑞？对于血管里流淌着汽油的同学，是不是当每次听到有人提出这种论调，就特别想用机关枪突突了他？
好吧，对于不爱摩托、不懂激情的人，RC390这车和GTI、86一样不值。但对于真正热爱机车和驾驶的同学来讲，这车简直太便宜了。
别逗了，现在国内10万元以内的正规渠道摩托跑车好多呢！川崎Ninja250不就是这些年最流行的入门跑车么？本田的CBR300、CBR500不都是经典的跑车系列吗？
很遗憾，现实是：无论是川崎大热的Ninja250还是本田的CBR300、CBR500，这些车都不算纯种跑车。
对于一辆纯种的摩托跑车而言，重量、动力、骑姿三者缺一不可。但很遗憾10万元以内除了RC390之外，没有人把这三者同时做到。
得益于KTM当家的钢管编织车身结构和合金摇臂的采用，RC390的空载重量仅有152公斤，这是什么概念？只比一辆大点的踏板摩托重了一点点而已。而其最大功率为32千瓦，约等于43.5马力。相当于半个1.3升小型汽车的动力水平。
这么直说或许大家没什么概念，我们算一下，用空载重量处以功率，得出每千瓦动力所要负载的公斤数：
车型每千瓦功率负载重量（kg/kw）KTM RC390
4.75本田 CBR3009.3本田 CBR5005.27川崎 Ninja2508.7川崎 Ninja6504.59保时捷 卡雷拉GTS4.91宝马 M4硬顶5.17很显然，国内10万元以内的摩托跑车只有RC390和川崎Ninja650（姑且当它是跑车吧）能够达到5以下的重量功率比。为了方便大家理解，我也附上了两款百万元级汽车跑车的重量功率比，方便大家对这些摩托的动力性能有个相对直观的了解。
其实定义纯种摩托跑车的一个重要指标就是骑行姿势够不够战斗，也就是过去人们常说的“趴赛”的姿势。我可以很负责任地告诉你，RC390是国内10万元以内唯一有“趴赛”感觉的车。（当然我没把那些几千块钱的山寨跑车算在内）
RC390之所以这么趴是因为它的设计初衷是为了给欧洲的青少年车手提供一台价格便宜的可参赛车辆，所以在坐姿这种后期不太好改装的地方，RC390就一步到位完全按照赛车的需求来设计了。
车把低矮、车座较高（座高820mm）且靠后，这都是为比赛是的激烈驾驶而设定的参数。当然这个设计初衷也带来了一个好处，对于我这样的高个子驾驶员来说，这辆车更耍得开——街车版的390Duke最初是针对亚洲市场设计，所以我这种和欧洲人体型接近的高个子骑390Duke会比较局促。据KTM的开发人员所说，RC390由于针对欧洲青少年，所以最高能适应190cm身高（欧洲人的身高你懂得）。而对于矮个子驾驶员，只要不低于165cm也都不会感觉到吃力。
当然弊端也很明显，这种向前极端趴伏的坐姿并不适合长途骑行。这也就是为什么当年的日本“热血少年”CBR250进化到今天的CBR300变成娘炮的原因，那些迷恋老本田摩托的车迷肯定会骂街：“直着身子开的CBR还特么能叫CBR？！”所以说，如果你跟我一样，脑海里对儿时那帅爆了的日本“趴赛”恋恋不忘，那么请跟我一起念：RC390就是国内10万元以内唯一的跑车。
刚才聊了那么多理论上的东西，RC390实际开起来如何呢？
一个字：野！厂家的人一个劲跟我说这是针对初学者的跑车，但是我根本不信。因为这辆RC390的动力系统和我的390Duke一模一样。油门一定要小心去拧，因为KTM的引擎比宝马、本田什么的可激进太多了，很多习惯日系摩托的人刚一开始骑KTM都会吓一跳。单缸发动机疯牛一样的瞬间爆发力，无论是起步还是中途加速都要小心对待。否则有时候1挡换2挡油门给急了都会翘头……用接近于汽车感觉的词汇来形容就是：RC390的动力就像是一台有500Nm扭矩却毫无涡轮和油门延迟的3.0T——不过对不起，在国内再也找不到这样一款汽车了……
你以为RC390中段爆发力很强就算了？高转才是这个车最野蛮的时刻！凭借发动机内大量的类金刚石超低阻力涂层的应用，这台只有一个近400排量气缸的发动机，每分钟转速竟然还能直逼一万。伴随着每一下爆燃的排气声愈发的接近，这辆车的最佳动力输出点会在9500转／分的时候被炸出来，这个时候排气的声浪终于也不再是“凸凸凸凸凸……”这个时候的RC390变得特别难以驯服，不光是因为此时动力的来得猛烈，还因为动力去得也快。
如果是日本车你大可以放心把油门一下子松开，但对于大排量单缸发动机巨大的牵阻制动效应，只要你收了油门就如同狠狠踩了一脚刹车。所以忘记各种老鸟车手说的松油门直接撒手的方法，小心翼翼地把油门推回去才能让RC390不至于前仰后合。
所以你跟我说这么蛮不讲理的发动机适合初学者？打死我也不信啊！但如果是初学者依靠这野蛮人的机器来磨练自己我觉得还是可以的。
很可惜对于开摩托跑赛道，我只是个小白。这辆车在操控方面依然不太适合菜鸟上手，超轻的车身虽然能在弯道中轻松灭了各种公升级超级跑车，但前提是你得有那个心理素质。因为RC390在弯道里实在太敏感了，骑手重心或方向上的一点点变化都会马上反应到车身姿态上——对于老鸟，这一点简直爽翻了；但是对于我这个菜鸟，这一点简直吓尿了……
相比现在那些沉重的日系跑车，虽然RC390能更快作出反应。但新手常犯的毛病就是动作过大，这反倒经常吓新手一跳。一旦渡过了纯小白的那段时期，RC390就变成了一辆在操控上近乎完美的车。这就好像我们所有人都知道保时捷开着特别爽，但是给一个刚拿驾照的人开保时捷简直是个灾难……
随着在赛道中慢慢适应了RC390敏感的操控特性，渐渐地告诉自己要用更轻、更柔的动作驾驶这辆车，这辆车也便在弯道中跑得更快，直到压弯下去的角度蹭到了脚踏上的安全钉，轮胎也就差最后几毫米的极限磨到边缘。我总是会担心后轮会在弯里出现侧滑，但这并没有什么卵用——因为RC390用150宽度的象牌轮胎替代了Duke车型上本来就相当抓地的马牌轮胎，你几乎不可能让RC390在弯道里侧滑出去，除非你是故意的。
制动是这辆车唯一令人感觉温和的地方，出自brembo的入门级刹车系统手感相当线性。前四活塞配300mm刹车碟刚刚适合这辆轻盈的跑车。用双碟刹的话确实有点浪费（那样的话这车的制动就和它的动力输出一样颠狂了），但这里有点遗憾，前刹车碟没有采用浮动碟，所以连续高强度跑了十来圈之后制动衰减有点明显。KTM原厂提供了菊花式浮动式刹车碟可改装或选装，但碟片尺寸没变；既然都改刹车碟了为什么不加大一级到320mm呢？
后制动反应不如前制动那么好，刹车踏杆踩下去软软的，而且要踩下去一半才能有足够调整刹车重心的力度。所以前后制动系统可能是RC390最值得买完车简单升级一下的地方。
RC390标配了BOSCH目前最新的9MB Combined－ABS系统，可以让人省不少心，许多专业车手都说在赛道里关了ABS更快。但对于国内绝大多数车手的水平，寻找最大制动力临界点的技术恐怕并不比9MB的电脑和电子泵更精准。所以无论是日常骑行还是赛道里，骑手只管全力刹车就行，细腻的微调还是留给电脑吧。
所以RC390预留ABS关闭按钮的唯一理由就是：让喜好玩特技的人能够翘起车尾。比如KTM在中国的御用特技车手胡海在表演时做的那样。
欧洲四大高端摩托厂宝马、凯旋、杜卡迪、KTM旗下的产品中，RC390是目前唯一低于600cc排量的跑车；这块市场对于欧洲摩托品牌而言，常年来都是一大块空白。KTM走了第一步，并尝到了甜头，忿忿不平的宝马和凯旋马上也会推出他们的小排量摩托争取分一杯羹，据说宝马明年就投产300cc街车，而凯旋的250cc街车 、跑车也都流出了谍照。
单就RC390来说，这辆车的一切缺点都是因为它的单缸发动机——声音听起来不怎么“高贵”、巨大的震动、蛮不讲理的牵阻制动。但优点也都来自于它的单缸发动机——强大的瞬间爆发力、轻盈的重量。KTM的技术功底也都显现在它的单缸发动机——如此大的排量却能扬到万转级的转速，明明是偏爱高转速的发动机却有强硬的低扭……
所以RC390是一辆相当偏执的车，爱它的人会爱到疯，恨它的人会嫌弃它不值，这也就是为什么说它是唯一的纯种跑车。所以如果你想体验的是真正的机车带给你的快感，RC390是10万以内唯一能给你高潮的车。在向大众化、菜鸟化妥协的过程中，日系厂商们丢掉了太多曾经最宝贵的品质——这就是为什么当年的本田CBR250是神，而现今的CBR300却成渣了……而据国外某摩托大神评价，RC390是如今唯一能接过CBR250神冠的车。
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