因为这篇文章，我可能要败家13万多人民币。经过7天数百公里的亲密接触，这部F 750 GS已闯进了我的摩托生活，接下来聊聊我为什么会动心。
刚刚在国内上市的BMW F 750 GS凭借创新动力、先进的电子配置、更高级别的骑行安全保障、以及全新一代GS外型设计，成为大家热议的对象。很幸运，作为第一个在国内试驾此车的媒体人，我对此车进行了长达7天的骑行体验，接下来就跟大家汇报我对此车的测评报告。
从单缸F 650 GS到双缸F 800 GS，我的摩托生涯中，总伴随着一部非常好骑的F系列GS车型。如果把R系列GS（R 1150 GS/R 1200 GS）比作大鸟，那我很愿意把F系列GS车型称为“小鸟”，这类“小鸟”轻快、好玩、而且花费相对也不会很大。在这次测评F 750 GS之前，我骑的是F 800 GS，很庆幸我对这个系列车型的体验可以做到无缝对接。
F 800 GS
进入正题，F 750 GS第一眼看上去，很容易辨别出就是GS家族成员。但车头灯明显的变化，会让整车感觉更精神。事实证明，LED灯具的引入确实也让照明效果有了非常大的改善。
侧面造型最明显是加油口位置从尾部移到了前面，这样做的好处的是重心得以优化，后面我将在骑行体验中重点说这样做的好处。尾部造型简约犀利，我这部测试车搭载三个原厂箱子，平时在城市里骑行时，我会拆掉两个边箱，留一个尾部顶箱子。这几个原厂箱子带伸缩功能，好用。
拿到车的第一时间，并没有着急启动。因为这块巨大的6.5寸TFT仪表吸引了我，打开电门开关（无钥匙启动），漂亮的开机动画是之前其他车型上没有见过的。
而更精彩的则是这块仪表的功能，正常使用时速度显示数字很大，转速显示清晰，胎压、油耗、油量、时间、电话电池余量、连接信号强度，使用左手把上的控制滚轮配合左侧手把上的功能按键（进入和退出按键），可以激活更多人机互联功能。
比如更详细的车辆状态数据显示、GPS导航及路线投屏、音乐、电话等······目前由于相关App还在完善中，我用的是之前在欧洲试车时安装的BMW Motorrad 人机互联App，虽然车辆状态等显示没问题，但地图功能还未完善，遗憾没能好好体验一下GPS功能。从测评角度来看，大屏仪表读取清晰，功能齐全，显示数据全面，且操作便捷，可以用单手在车把完成所有控制，最重要最重要是汉化的非常棒，显然BMW摩托车要比竞争对手想得更周全。
玩转先进的仪表后，启动车辆准备开拧。跨到车上，感觉坐高很合适（座高数据770mm，790mm可选），座垫也非常舒适，我身高1米78，双脚可以安心着地。
座垫的软硬程度刚刚好，是我喜欢的那种支撑力足，又不硌屁股那种。
骑行三角设定属于舒适风格，较之前的F 700 GS/F 800 GS车型相对微微前倾，手把宽度、按键质感、脚踏位置与座位设定营造的感觉让我觉得舒适。
我这部车是高配车型，配有无钥匙启动功能，靠近车把中间的位置是电门按钮，长按可以锁把，激活仪表只需按一下这个按钮，仪表相应速度很快，开机动画炫酷。点火开关在右侧手把，轻按启动顺利。启动后声浪让我有点意外，与之前F 700 GS/F 800 GS车型的双缸声浪不同，怠速声浪更加铿锵，有点儿类似V型双缸声浪的感觉。
挂上一挡，根据之前驾驭F 700 GS/F 800 GS车型的经验起步，竟然反应没有之前强烈，加大点油门开度，动力则非常顺畅地喷涌而出。
挂上2挡后，加速过程可以不用离合器，甚至不用回油，因为配备了快速换挡辅助系统，整个加速换挡体验优越了不少，而且可以减少换挡时间，增加提速时的操控乐趣。
我在动态测评F 750 GS时的笔记是这样记录的：F 750GS的发动机与之前的F 700 GS/F 800 GS发动机个性有非常明显的变化，虽然在第一把油时会有些小惊讶（感觉油门初段的动力较之前弱了），但是当油门逐渐打开，嘴角会上扬，而且持续的扭矩攀升带来的加速感会让你感到惊喜。
之前我的F 800GS在0-90km/h之间加速非常平顺，但120km/h以后绵密的震动会扰人。而这部全新动力的F 750 GS则不然，0-30km/h有些小脾气，声浪也没有F 700 GS/F 800 GS车型那么整，但是在中高转速区间，它带来的优秀驾驭体验实在非常具有诱惑力！封闭道路测试中，我开始觉得一把油极速也就160km/h左右，但不经意间这车就到了120km/h、然后140km/h、然后160km/h、然后185km/h……F 750 GS的创新动力让我感到惊喜，尤其是高转表现。至于震动，大家完全不用担心，这车在震动抑制上要远远优于之前的F 700 GS/F 800 GS车型，虽然我那部F 800 GS的震动抑制已经做得很不错了。
优秀的动力体验，源自BMW摩托车对发动机的用心。这部发动机是全新研发的，其排量增至853cc，所爆发的功率和扭矩均超越F 700 GS/F 800 GS车型，最大功率可达57kW/6250rpm，最大扭矩为86N·m/6250rpm。发动机内部连杆轴颈错开90°，点火间隔达270°，所以才能营造出如此激情的驾驭体验。简而言之就是现在这部双缸发动机两个活塞运动是异步的，而之前F700 GS/F 800 GS车型那个发动机活塞是同步运转的。
为了让这部发动机发挥得更好，BMW摩托车匹配了4种骑行模式。分别是雨天、公路、越野、自定义，可以通过右侧手把模式选择按钮快速切换，我最近最喜欢用的是越野模式（Enduro）,这么好的动力我期待更刺激的玩法。在这个模式下，ABS Pro功能可以让后轮最大限度地发挥激情，当玩得太过分时，为了保障安全系统才会介入。这几天跑山时，一次在弯道遇到可怜的狗狗，还好有ABS Pro及时介入，即便压着弯，ABS系统也可以发挥作用，帮我幸运地躲过了危险。如果没有这个系统，我估计会有两种后果，一个是压倒狗狗然后我飞出去；一个是为了躲避没压倒狗，但车辆发生侧滑。
BMW摩托车在安全方面一向做得很到位，F 750 GS采用前双浮动305mm制动盘配双活塞卡钳，后单265mm浮动盘配单活塞卡钳，制动体验保持了BMW摩托车一贯的作风，无论高速制动还是低速制动，都能获得我期待的制动力道。搭配自动稳定控制系统 (ASC) 系统后，让F 750 GS的安全级别再次提升。
虽然F 750 GS属于GS车系，但行程为131mm的正立式前减震（直径41mm），及行程为157mm的后中心减震（弹簧预载液压式可调，回弹阻尼可调），再配合公路花纹轮胎（前110/80 R19 M/C 59V，后150/70 R17 M/C 69V），显然此车不太适合在非铺装路面撒野。
这套悬挂系统和轮胎的组合，在城市通勤和跑山时可以给我足够的操控信心和良好的路面反馈，如果希望获得更优秀的探险表现，我认为可以期待F 850 GS的到来。
油箱位置发生的变化，从视觉上让F 750 GS看上去更接近R1200 GS魁梧的外型。
而且让骑行重心得以优化，从而让新车更容易操控。我在尝试GS风格站立式骑行时双腿可以更服帖在油箱两侧，感受到车辆稳定性更好了。
站立骑行时还发现在车头处不容易发现的地方，BMW摩托车为F 750 GS加装了钛尺，德国人又把功夫下到了常人难以发现的地方，这个部件可以大大增强车身稳定性，让骑行质感来得更加丰富。短小的风挡在低速行驶时确实无法起到太多作用，但当车速到达120km/h以上时，俯下身子，气流会从头盔上方略过，这个小风挡在高速骑行时作用还是比较明显的。
BMW F 750 GS的起步售价为¥111900元 ，我们的试驾车是高配车型，售价为¥135920元。 主要差别在6.5寸大屏人机互联系统以及ABS Pro制动系统，如果叫我选择我会选择这款高配车型，因为ABS Pro系统给我的安全感实在是非常难忘。
BMW F 750 GS优点：
全新外型设计更大气，
创新动力系统更激情，
6.5寸大屏人机互联系统更智能，
安全配置方面更完善。
BMW F 750 GS缺点：
声浪没有F 700 GS/F 800 GS好听了，
油门初段扭矩较F 700 GS/F 800 GS有所减弱，
人机互联App有待完善。
BMW F 750 GS参数
售价： 111900元/部起
发动机： 并列异步双缸四气门发动机
排量： 853cc
最大功率： 57kW/6250rpm
最大扭矩： 86N.m/6250rpm
压缩比： 12.7:1
尺寸： 2255×918×1225mm
轴距： 1559mm
座高： 770mm（选配790mm）
制动： 前305mm双制动盘配Brembo卡双活塞钳；后265mm单制动盘配Brembo单活塞卡钳;（ABS Pro系统高配车型）
减震： 前正立式41mm减震行程131mm；后可调中置减震行程157mm
轮胎配置： 前110/80 R19；后150/70 R17
油箱： 15L
车重： 224kg
结论： 2024 年 BMW 750e xDrive 是一款出色的豪华轿车，恰好是一款插电式混合动力车，其 PHEV 方面并没有增加太多体验，同时增加了车主的复杂性。
与竞争对手相比： 如今，几乎没有全尺寸豪华轿车仍在销售，插电式混合动力车就更少了。 750e xDrive 就是一个很好的例子，但可能有更好的替代品——无论是在 BMW 公司内部还是外部——特别是如果你愿意避开重要的电气化或全力购买全电动汽车的话。
宝马在 2023 年彻底重新设计了 7 系全尺寸豪华轿车系列（其中包括推出全电动 i7）后，决定在 2024 年增加插电式混合动力版本 - 750e xDrive。 PHEV是通向全面电气化道路上的一座优秀桥梁；它们通常为买家提供足够的全电动续航里程来满足日常通勤的两端，通常可以使用普通的 120 伏家用插座在夜间充电，并且它们仍然配备燃气发动机用于长途旅行。
那么，如果一辆插电式混合动力汽车与一辆优秀的汽油动力汽车和一辆优秀的全电动汽车共享一个稳定的环境——尤其是如果插电式混合动力汽车并不真正脱颖而出的话？ 750e 就是这种情况，这一事实可能会注定它的失败，而这并不是它本身的重大错误。
在这篇评论中，我驾驶的是一辆 2024 款 BMW 750e xDrive，测试价格为 135,345 美元（包括目的地）。虽然我留下了深刻的印象，但我也想知道 750e 是否足够突出，值得其比汽油动力 740i 更高的价格，以及它相对于类似配备的全电动 i7 的价格优势是否足以让买家满意。
尽管尺寸和重量较大，750e 却很灵活，尤其是在配备 BMW 可选的整体主动转向系统（也称为后轮转向系统）时。宝马表示，这一功能可将 750e 的转弯半径减少多达 2.5 英尺，后轮能够以与前轮相同或相反的方向转动最多 3.5 度。其结果是一辆在低速时精致且机动性强的汽车，在高速时超顺畅的变道以及比预期更锐利的操控性，所有这些都让 750e 感觉像是一辆比实际更小的汽车。
与这种感觉相反的是 750e 的绝对重量：它的标称整备重量为 5,635 磅。这比全轮驱动 740i xDrive 重 476 磅，虽然 750e 的重心较低，感觉坚固稳定，但不可否认它是一辆重型汽车。 750e 的自适应空气悬架在吸收颠簸和提供平稳行驶方面表现出色，并且使这款大型轿车在拐角处保持平坦。
750e 的 PHEV 动力系统配备涡轮增压 3.0 升直列六缸发动机和八速自动变速箱内的电动机。它的综合输出功率为 483 马力和 516 磅英尺的扭矩，听起来很有动力，但感觉比跑车更沉着、更有目的性。仅使用电力，750e 就可以选择增强的驾驶噪音，但我更喜欢保持安静，享受安静的内部环境，几乎没有道路、轮胎和风的噪音。在纯电动模式下，有 194 马力和 207 磅英尺的扭矩，虽然扭矩是即时的，但 750e 对于这些数字来说实在太笨重了：750e 的全电动驾驶感觉很笨拙。很难不将油门踏板踩得足够远，让燃气发动机发动更多的轰鸣声。
宝马表示 750e 可以在 4.6 秒内从 0 加速到 60 英里/小时。这感觉很准确，但尽管时间非常短，这辆车却从未给人运动感。它比最快的 740i 的 4.9 秒加速到 60 英里/小时，但比 760i 的 4.1 秒冲刺要慢，而且比最快的 i7 的近乎疯狂的 3.5 秒跑得慢得多。可用的升压模式可稍微增加功率；它可以通过按住左换档拨片来激活，但它提供的动力并不像 Genesis EV 的升压模式那样强大。
与纯汽油车型相比，燃油经济性往往是 PHEV 的亮点，750e 仅使用电力时的 65 英里/加仑等效评级远远超过任何其他燃油动力 7 系列的燃油经济性估计。然而，当汽油发动机发挥作用并且 750e 作为油电混合动力运行时，这款轿车的 25 英里/加仑的综合额定值落后于除 760i xDrive 20 英里/加仑的额定值之外的所有车型，而且该车由涡轮增压 V-8 提供动力。 740i 的 EPA 估计油耗分别为 28 英里/加仑和 27 英里/加仑，加上后轮驱动或全轮驱动。 750e 的购买者确实需要保持汽车充电才能获得其全部燃油经济性优势 - 我们稍后会解释为什么这可能会很痛苦。
750e 的再生制动并不过分激进，但我希望它有真正的单踏板驾驶模式。沃尔沃在其插电式混合动力汽车中提供了一款，它有助于提供更像电动汽车的驾驶体验。从好的方面来说，750e 的制动踏板感觉大多是线性的，并且在驾驶一小段时间后很容易调节。
与汽油动力 7 系列相比，i7 的内饰采用了更现代、更环保的豪华风格，但 750e 则更倾向于传统。我们的测试车拥有漂亮的红色美利奴皮革内饰标准，以及一些昂贵的选装件，真正将内饰变成了一座滚动的宫殿。第一个是高级 Bowers & Wilkins 立体声音响；它的价格增加了 4,800 美元，虽然我不是音频专家，但它似乎非常值得。其次是价值 5,450 美元的独立组合选项，添加了颜色协调的 Alcantara 仿麂皮车顶内衬。第三，我们测试的750e配备了行政套件，其中增加了加热的前后排座椅和加热的中央扶手、加热的方向盘和按摩前排座椅。它还增加了自动开关门，这既非常有用，又是一个巧妙的聚会技巧。最后，售价 950 美元的 Panoramic Sky Lounge LED 屋顶不像传统的天窗那样打开，但它确实为已经宽敞的机舱提供了一种通风的感觉。
宝马车迷可能会注意到我没有提到的东西：宝马的剧院屏幕，这是一个为后排乘客提供的可翻转的 31 英寸显示屏。令我非常失望的是，这款 750e 没有配备屏幕，尽管它是一个可用的选项（是的，显然测试豪华旗舰轿车会让你有点傲慢）。后排乘客也不得不放弃按摩、通风和可调节座椅等选项。我的后排乘客确实得到的是每扇门上都有一个触摸屏，用于控制气候和音频功能。有趣的是，令我们员工中至少一位家长感到惊讶的是，后门显示屏还可以用来调整汽车的“我的模式”驾驶模式和车内氛围系统——当他的儿子在没有任何情况下激活“运动模式”时，编辑发现了一个惊喜。警告。也许人们的想法是，7系是一款有司机驾驶的轿车，也许后排的一位重要乘客想要开得更快？无论如何，如果驾驶员不注意吵闹的儿子在后座上做什么，他们最终可能会得到比他们预期更敏锐的油门响应。
无论你坐在哪里，7系列的舒适性几乎是理所当然的，但令我惊讶的是，对于这么大的车来说，驾驶舱的舒适感是多么的好。如果你在我上车之前蒙住我的眼睛并移除所有表明我驾驶的是 7 系的车内标志，我可能会认为我驾驶的是 5 系。前车顶支柱很大，并且向后倾斜得很大，这既造成了狭小的感觉，又极大地阻碍了前方的视野。所有其他方向的能见度都非常好，尽管我发现后遮阳板（当然是电动的）完全挡住了后窗外的视野。
内饰技术是 750e 的另一个亮点，尽管宝马正危险地接近落入“更多技术 = 豪华”的深渊。该车的可配置 12.3 英寸数字仪表组和 14.9 英寸触摸屏以清晰的图形提供丰富的信息。触摸屏本身的功能应用程序块数量几乎令人眼花缭乱，但它有助于按一般类别缩小范围。我还发现显示器可以通过物理机舱控制调出一组特定的精细控制（例如，当我按下按钮关闭天顶盖时显示遮阳控制），并且没有令人沮丧的延迟，这很有帮助它在功能之间跳舞。
令人沮丧的是，宝马已将汽车的大部分气候控制转移到触摸屏上，这是我无法忍受的；它使得操作基本的、常用的控件不必要地分心。平视显示器很有用，可以显示逐向导航指令（根据我的经验，包括来自苹果地图的指令），但我的偏光太阳镜使显示器几乎看不见。如果我真的要挑剔的话，前排乘客可以使用的丰富的按摩功能感觉都是一样的。 （我知道，我知道，我应该庆幸拥有它们。）
750e 的不足之处在于作为 PHEV 的本质。据 EPA 估计，750e 充满电后可行驶 33 英里，但它可能没有足够的电子来完成纯电动日常通勤。如果车主可以在工作场所充电，那就没问题，但如果你只在家充电，你可能不得不动用你的燃料储备。
也就是说，33 英里对于豪华 PHEV 来说已经不错了；即将推出的 2025款保时捷 Panamera E-Hybrid据称其电动续航里程将增加 70%，但这仅仅意味着续航里程约为 30 英里。宾利的 Flying Spur PHEV 的最高行驶里程仅为 21 英里，而林肯 Aviator PHEV 的电动行驶里程估计也为 21 英里。沃尔沃XC90 Recharge SUV 的续航里程接近 32 英里，但S90 Recharge 的续航里程为 38 英里，超过了 750e。梅赛德斯-奔驰 S580e PHEV 是 750e 的同类替代品，全电动续航里程估计为 46 英里。路虎揽胜和路虎揽胜运动版PHEV 的电动续航里程均高达 51 英里。
750e 有一个 7.4千瓦的车载充电器，在我使用它的过程中，我看到2 级服务的车内充电估计不到四个小时。等待的时间很长；如果您进出家中执行多项任务，则可能不会大幅增加其间在家的时间。与 S580e 的 9.6 kW 车载充电器和可选的直流快速充电功能相比，梅赛德斯称该功能可以在 20 分钟内将汽车的电池从 10% 充电到 80%。尽管其驾驶室和内部控制装置过于复杂，但仅凭这一点就使梅赛德斯更具吸引力。
如果您想充分利用 750e 的全电动功能，安装 2 级家用充电装置将有助于在驾驶之间保持电量充足，但如果您打算实现这一飞跃，请使用i7可能更有意义； i7 的续航里程超过 300 英里，当您需要使用公共充电时，可以以高达 195 kW 的直流快速充电。或者，如果您驾驶 750e 的大部分行程将超出其纯电动行驶里程，那么当 750e 作为油电混合动力运行时，740i 和 740i xDrive 比 750e 更省油。
2024 款 750e 的测试价格超过 135,000 美元，起价接近 108,000 美元，对于许多买家来说将是遥不可及的，虽然它是 BMW 7 系阵容中的又一款出色车型，但它并不是其中最出色的。体验后，我想知道买家是否可以更好地选择，要么购买 740i 省点钱，而不必担心 PHEV 充电带来的额外复杂性，要么更好地利用可能升级到 2 级住宅的机会完全电动充电。除了宝马系列之外，梅赛德斯-奔驰 S580e 在纸面上作为 PHEV 更有意义，而且还有像Lucid Air这样的豪华全电动轿车可以提供类似的积极体验。
2024 年 BMW 750e 不会让那些寻求全尺寸豪华轿车的精选购车者失望；在该级别中，这款车是另一款值得您考虑的优秀产品。
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